Новое расположение коленвала – это часть последнего YZFR от

Новое расположение коленвала – это часть последнего YZF-R от Yamaha, литрового байка, который мы тестировали на прошлой неделе на трассе Eastern Creek в Австралии, и его дизайн отличается от других мотоциклов.

Отличительный звук 998-куб. двигателя уже показывает некую особенность — это похоже на V-Four с глубокими целенаправленными нотами, которые выглядят немного гневными. Но так мотор генерирует энергию, которая позволяет превзойти соперников. Предыдущий мотор с его диапазоном пиковых мощностей убрали, и на его месте появился самый послушный четырехцилиндровый литровый байк, построенных до сих пор.

Новый улучшенный средний диапазон часто не только приятен, но и даёт ощущение прямой связи между дросселем и задним колесом. В большинстве литровых байках райдер очень остро чувствует, что если необдуманно резко использовать дроссель, то можно взлететь до луны. С R1 даже пилот среднего уровня может спокойно входить в крутые повороты.

Что такое крестообразный коленвал?

Поскольку высокопроизводительный движок байка стал более мощным, то теперь уже сложно использовать эту мощь через небольшое поле зацепления в заднем колесе.

Типичный четырёхцилиндровый двигатель использует плоский коленвал, два внешних и два внутренних поршня поднимаются и опускаются парами, занимая противоположные позиции. Крутящий момент прилагается к колену, не только в момент сгорания, но и под влиянием инерции от вращения коленвала. Инерционный крутящий момент для инженеров выглядит как помеха, которая может ввести гонщика в заблуждение относительно тягового усилия, доступного на заднем колесе мотоцикла.

То же самое касается и гонок MotoGP, поэтому инженеры Yamaha представили в 2004 году неровный интервал воспламенения для встроенного четырехцилиндрового M1 с так называемым крестообразым коленвалом. В этом новом дизайне поршни располагаются под углом в 90 градусов относительно друг друга вокруг колена, что убирает колебания в инерционном крутящем моменте, характерные для обычного четырехцилиндрового движка. Уравновешивающий вал сохраняет вибрации на приемлемом уровне. Yamaha применила эту конфигурацию к стритбайку R1, давая увеличенное тяговое усилие и весьма отличительный звук выхлопа, который мы слышали на гонках Valentino Rossi.

В категориях суперспорта 600 куб. см и 1000 куб. см успех всегда заключался в меньшем весе и большей энергии. Но с 182 л.с. коленвала, новый R1 не перестраивает уровень получения энергии. Его полный вес составляет 206 кг (с полным баком и т.д.), что на 15 больше по сравнению с элегантным Honda CBR1000RR.
Вместо того, чтобы снижать массу, Yamaha сконцентрировалась на своей концепции R1: «Выжать максимум мощи наиболее ровным образом». Мы рады сообщить, что это не просто какой-то рекламный ход, а на самом деле то, что пилот может почувствовать, посидев в седле даже немного времени.

Одним из факторов против старого R1 был вялый отклик на старте. Новый усиленный двигатель существенно помогает в этом, добавляя два дополнительных зуба к задней звездочке. Быстрый старт больше не приводит к пробуксовке, делая городскую езду более лёгкой в управлении.

Что касается ходовой части, R1 не представляет здесь ничего такого радикально нового, как в двигателе.

Угол наклона и след остаются неизменными, в то время как колесная база стала короче всего на 5 мм. Тем не менее, рама R1 представлена в новом дизайне с существенно пересмотренной жёсткостью балансировки.

Рама, сделанная из деталей тяжёлого литья, литья по технологии CF и штампованных листов алюминия, более плотная у вилки поворотного кулака и у точки вращения заднего маятника.

Но его периметральная балка рамы стала теперь на 37 процентов более гибкой в боковом направлении, давая больший отклик на поворот мотоцикла. Маятник также имеет подкорректированный баланс жёсткости, что делает его более гибким в боковом направлении и на изгиб кручения.

На трассе Eastern Creek R1 показал хорошую управляемость. Отклик на ввод в поворот примерно такой, какой мы и ожидаем от литрового байка, с учётом использования более высокого заднего колеса 55-ой серии вместо обычного 190/50-17. На некоторых поворотах трека Aussie есть существенные ухабы, и Yamaha достаточно ровно проходила их, так что байк не выбрасывало с траектории движения.

Стабильность помогает сохранять амортизатор рулевого управления. Как и в предыдущей модели, амортизатор имеет контрольный шар, который его блокирует, если руль двигается вперёд-назад слишком быстро. Эта механическая система дополнена новым электронным компонентом, который блокирует клапан амортизатора, если скорость мотоцикла превышает 200 км/ч или когда дроссель повёрнут более, чем наполовину.

Полностью новая система подвески предназначена для того, чтобы сделать движение более гладким. Спереди расположена вилка Soqi, имеющая демпфирующие элементы, расположенные между трубами. Представители Yamaha заявляют, что этот дизайн минимизирует кавитацию (образование газовых пузырьков в масле).

Подвеска в задней части имеет более прогрессивное соотношение, чтобы по максимуму использовать е возможности, и в дополнение к этому регулятор гидравлического преднатяга делает установку параметров мотоцикла более лёгкой.

Модернизация архитектуры двигателя позволила разместить его дальше в раме, немного сдвигая распределение веса к переднему концу. Чтобы лучше всего распределить массу, топливо теперь располагается ниже между ногами райдера, а легковесный магниевый подрамник заменил алюминиевый компонент.

Крестообразный коленвал для следующего R6?

Поскольку новый порядок воспламенения в двигателе R1 успешно проявил себя, возникает вопрос, будет ли эта система внедрена в другой мотоцикл Yamaha — 600-кубовый спортбайк YZF-R6. И мы спросили у руководителя проекта R1 Тойоши Нишида, сможем ли мы увидеть эту конфигурацию в мотоциклах среднего веса.

Он рассказал нам, что поскольку выделяемая мощность 600-куб. двигателя имеет не такой большой потенциал, как у литровых байков, гонщики в этом малом классе обычно используют только полную мощность, поэтому преимущество от частичной работы дросселя будет не такое очевидное. Он добавил, что средства перекрёстной балансировки будут отбирать часть энергии, поэтому это был бы не самый эффективный способ обеспечения прямой связи с задним колесом для 600-кубовых.

Однако он отметил существование другого способа добавить тяги заднему колесу без вовлечения электроники. Заинтересовавшись его словами, я спросил, возможно ли использовать структуру с плоским коленвалом, в котором две пары поршней работали бы одновременно (вместо разделения на 180 градусов), как в проекте, который использовался в Yamaha R1 на британском чемпионате супербайков несколько лет назад. Тот двигатель хорошо себя зарекомендовал во влажных условиях, но вскоре был запрещён организаторами гонки.

Ответ Нишида показал, что я шёл по ложному следу, хотя любой местный инженер естественно захотел бы утаить такую информацию.

Как бы то ни было, наверняка, мы увидим что-то интересное в компонентах двигателя R6, когда появится его следующая модификация.

Что касается торможения, у R1 наблюдается улучшенная тормозная система. Хотя передние тормозные диски на 10 мм меньше в диаметре (310 мм), они хорошо чувствуются и показывают отличное тормозное усилие. Они всё ещё используют 6-поршневые суппорты с радиальным креплением, но крепления тормозного диска стали более жёсткими.

В Eastern Creek есть только одна зона с по-настоящему сильным торможением, но тормоза R1 показывают потрясающий отклик и могут легко подстраиваться. Наклоны на поворотах позволяют быстро включать пониженную передачу без опасности блокировки заднего колеса во время нажатия тормоза. Индикатор нового положения передачи позволяет пилоту отслеживать состояние коробки передач.

Yamaha присоединилась к повсеместному увлечению системой электронного контроля двигателя, добавив переключатель D-mode, который позволяет выбрать один из трёх режимов работы двигателя. В отличие от DMS Suzuki, система Yamaha не влияет на настройки электронного управляющего блока, рабочая характеристика двигателя всегда остаётся той же, единственное изменение заключается в отклике от Yamaha’s Chip Controlled Throttle (YCC-T). Режим, заданный по умолчанию (стандартный), назван оптимальным.

Режим А даёт более чёткий первичный отклик дросселя, а остальные характеристики такие же, что и в «стандарте». Отклик в режиме В на 30 процентов медленней при любых настройках дросселя. На практике я предпочитаю стандартный режим, который даёт мягкий отклик в сочетании с отличной управляемостью. Режим А сделал использование дросселя более сложным, но всё ещё управляемым.

BMW E39 «лайфхак датчика положения коленвала»

Режим В более неторопливый, что не идеально для быстрого движения по кругу, однако было бы хорошим выбором на сложной и опасной дороге, особенно во влажных условиях.

В отличие от системы Suzuki, реакция двигателя не приравнивается к уровням мощности 600-кубового класса.

Система впрыска топлива Mikuni в R1 теперь включает 12 форсунок, дополненных вторичными инжекторами. Как и в предыдущем R1, впускные тракты различной длины (YCC-I) позволяют расширить диапазон мощности. Впускные форсунки остаются в своей длинной форме при оборотах меньше 9400 об/мин., затем раскрываются и становятся короче для повышенной тяги при высоких оборотах.

Yamaha заявляет, что R1 даёт 182 л.с. при 12500 об/мин., которых должно быть достаточно для любого гонщика на улице. Но когда постепенно увеличиваем передачи на прямой Eastern Creek, тяга на максимальных оборотах мотоцикла Yamaha не даёт такого экстремального чувства как у Kawasaki ZX-10R. Либо более широкий диапазон мощности нового двигателя даёт немного вялое ощущение, либо максимальный пик мощности не такой обширный. Несмотря ни на что, для стритбайка этот новая отличительная конфигурация двигателя гораздо лучше старой версии.

Кроме того, на треке мощность двигателя также не ухудшает показатели R1. Тестовый пилот компании Yamaha Джеффри де Врис смог на последнем R1 проехать круг на Eastern Creek за 1:37. На предыдущей модели его лучший круг был на уровне 1:39. Это звучит многообещающе для американца Бена Спиеса, который будет управлять Yamaha в следующем сезоне World Superbike.

Следует заметить, что американские мотоциклы дают на 6 л.с. меньше, чем европейские версии, из-за меньших размеров деталей глушителя, что позволяет сохранять уровень шума в рамках американских законов. Выхлопная система сохраняет свою конфигурацию 4-2-1-2, переходя в двойной титановый глушитель, но теперь уже без выпускного клапана Yamaha’s EXUP. Если говорить о езде по улицам, R1теперь предлагает немного более удобное расположение для пилота. Ручки руля на 10 мм ближе к гонщику, а седло сдвинуто на 8 мм вперёд. Подножки располагаются на 10 мм вперёд и теперь могут переставляться на 15 мм вверх и на 3 мм назад.

Только по-настоящему быстрым пилотам потребуются подножки в более агрессивной позиции.

Вердикт.

За 10 с лишним лет в мото-журналистике, мне приходилось отсеивать среди PR-пропаганды реальные преимущества, улучшающие характеристики спортивных байков. Уберёшь несколько килограмм здесь, добавишь несколько лошадиных сил там. Поэтому для меня это было настоящее удовольствие найти ощутимый сдвиг в технологии, тестируя R1, который показывает настоящий прогресс в дизайне двигателя.

Приехал к дилерам в конце месяца. Мотоцикл модели Team Yamaha Blue в розницу стоит $12,390.

Дополнительные $100 позволят купить любую другую модификацию, каждую с соответствующей полосой вокруг колес.

Приехал к дилерам в конце месяца. Мотоцикл модели Team Yamaha Blue в розницу стоит $12,390.

Дополнительные $100 позволят купить любую другую модификацию, каждую с соответствующей полосой вокруг колес.

Поверьте в этот раз рекламе. Новый YZF-R1 от Yamaha даёт такие показатели для литрового байка, что от этого выиграют не только опытные гонщики, но и менее профессиональные уличные райдеры.

Поскольку появился двигатель на перекрёстном коленвале, можно скащать, что Yamaha сделала свой взнос в создание шикарных характеристик, от которых останутся в выигрыше все гонщики. И это превосходно.

источник: мото72.ру

Датчики положения коленвала и распредвала. Триггеры.